第10章 印度铁路

印度铁路——历史悠久，发展堪忧 印度作为亚洲最早拥有铁路的国家之一，其铁路历史悠久且规模庞大。目前，全国铁路总里程已达 7 万余公里，还有超过 150 万名铁路雇员在这个系统中工作。 然而，尽管有着如此可观的铁路网和众多从业者，印度铁路仍然面临着诸多问题。其中最显着的挑战之一便是铁轨间距多样化，这给铁路运输带来了极大的不便。高速铁路的发展也相对滞后，远远落后于其他一些国家。 不仅如此，频繁发生的火车事故成为印度铁路的又一大顽疾，这些事故不仅造成了人员伤亡，还对铁路运输的安全性产生了负面影响。另一方面，由于火车票价过低，导致铁路部门盈利能力有限，难以投入更多资金用于改善设施和提升服务质量。 最后，火车站台的票务等级制度十分严格，不同等级之间差距明显，这种不公平现象引发了社会各界的关注和批评。综上所述，尽管印度铁路拥有辉煌的过去，但当前的发展状况却令人担忧，需要采取有效措施加以改进和完善。 一、亚洲最早的铁路国家 早在 19 世纪上半叶，伴随着英国对印度殖民开发力度的不断加大，如何更便捷地将印度的工业制品及农产品运往各地，成了摆在英国企业和政府面前的一个亟待解决的问题。于是乎，修建印度铁路这一宏伟蓝图应运而生，并迅速成为了他们的重点投资项目之一。 当时担任印度总督的达尔豪西提出了要建造长达 5000 英里印度铁路的构想。然而，要实现如此雄心勃勃的计划并非易事。面对重重困难与挑战，印度殖民当局果断采取行动，想方设法吸引更多的英国商人们前来参与印度铁路的建设。 为此，印度殖民当局抛出了极具诱惑力的橄榄枝：凡是来到印度承建铁路的公司，都将享受到殖民当局提供的免费担保政策！这意味着即使铁路建成后的运营出现亏损状况，印度殖民当局也会毫不犹豫地从自己宝贵的金库里拿出一部分资金给予这些公司相应的补偿，以确保它们能够获得至少 5的收益率。 尽管印度殖民当局开出的条件如此优厚，但在那个时代的印度，想要修建铁路仍然面临着诸多难题。首先，由于技术相对落后以及施工环境恶劣等因素影响，导致修建铁路所需的成本居高不下；其次，工程建设过程中的种种艰难险阻也使得这项任务异常艰巨；最后，考虑到当时印度经济发展水平有限以及市场需求不足等现实情况，铁路建成后的预期收益并不乐观。所有这些都让那些原本蠢蠢欲动的英国商人们望而却步。 1853年4月，印度第一条铁路是从波恩德特至塔那的34公里铁路，为1676毫米的宽轨铁路，较1909年我国第一自主建设的京张铁路问世早了50余年。 之后，从1853年到1857年印度大起义之前，也只有加尔各答至拉尼甘吉、孟买至卡利安、马德拉斯至阿尔科特，共计288英里的铁路通车。 1859年印度大起义后，为加强对次大陆的统治，英国政府开始投资兴建印度铁路，至1869年的十年间，印度铁路里程猛增至5015英里，基本完成了当年达尔豪西的计划。 至1908年，印度就出现了电气化铁路——孟买有轨电车。至1914年第一次世界大战爆发前，印度的铁路总里程已经高达公里 。与同期的日本、中国、越南、韩国、缅甸等国家相比，印度无疑成为亚洲第一个通火车的国家。 1999年大吉岭喜马拉雅窄轨铁路被收录于世界遗产，一举创下印度铁路申遗之先河，为印度铁路加上浓墨重彩一笔。该铁路位于今天的印度西孟加拉邦境内，是英国殖民时代的产物，于1881年9月开通，全长88公里，是世界上首先采用马蹄型和人字形设计的铁路线，沿途经过919个弯道、550多座桥。大吉岭喜马拉雅铁路已运行约130年，被认为是高山铁路的经典之作。 二、印度铁路现状 1、发展现状堪忧 时至 2020 年末，印度铁路通车总里程已然超过七万公里之巨，其铁路雇员总数更是多达一百五十余万人。不仅如此，印度铁路系统所涉猎的领域极为广泛，除了主营的铁路运输与列车制造业务之外，它还拥有属于自己的医院、学校甚至宾馆等诸多产业。 毫不夸张地讲，印度的铁路系统堪称印度政府内部规模最为庞大的机构之一，但也正因如此，各种弊端逐渐显现出来：大量人员闲置无事可做却拿着高薪、工作效率异常低下、各类安全事故频频发生以及贪腐现象屡禁不止等等。 早在 2001 年的时候，印度铁路系统就曾经因为严重亏损而陷入到资不抵债的艰难处境之中。面对这种情况，印度政府果断采取行动，实施了一系列针对性极强的改革措施，比如改革铁路系统的管理体制、优化火车票价、对集装箱业务实行私有化政策等等。经过不懈努力，终于在 2008 年的时候成功实现扭亏为盈，让印度铁路系统重新走上了健康发展的道路。 目前，印度铁路约有8000多个火车站，每天运行约个班次，乘客人次超过2200万，是世界上最拥挤的铁路系统之一。 在印度，坐火车还是长途旅行的主要方式，不过大部分铁路干线时速度均在80公里左右，部分线路时速仅达120公里。 2、铁路轨距繁多 在这个被英国标准轨 1435 毫米所统治的 21 世纪，全球大部分国家的铁路都已整齐划一地采用了这一规格。然而，印度却宛如一个倔强的异类，坚定地保留着殖民时代遗留下来的“多轨并存”奇特景象。 更为复杂的是，印度作为一个实行联邦制度的国度，其政治体系错综复杂。不仅有中央政府、各邦政府，甚至还有土邦势力存在，且它们都享有高度的自治权。此外，众多国有、私营以及外资铁路公司犹如群雄割据般争夺着市场份额，使得原本就混乱不堪的铁路系统变得更加扑朔迷离。 如今，印度的铁路轨距五花八门，主要可分为三大类：宽轨（1676 毫米）、米轨（1000 毫米）以及窄轨（762 毫米和 610 毫米）。其中，宽轨主要集中于沿海地带及一些大型城市；米轨则散布在印度北部区域；而那些交通不便的偏远山区和矿区，则成为了窄轨的天下。这种混乱的局面无疑给印度的铁路运输带来了巨大挑战，但也正是这些独特之处构成了印度铁路的魅力与特色所在。 这种轨距的不统一使得印度铁路在运输乘客和货物之时，经常要转运换车，给运输造成了不小的麻烦。在印度标准轨系统仅用于地铁和城轨、有轨电车，如，德里地铁、快速地铁古尔冈轨道、班加罗尔地铁和孟买地铁，均为的标准轨距线路。 3、高铁发展缓慢 在 2010 年前后，野心勃勃的印度政府曾经提出过一个宏伟的铁路发展规划，他们信誓旦旦地表示，要在 2020 年底之前将全国的铁路总里程延长至令人咋舌的 公里！不仅如此，还要让至少四条时速超越 250 公里\/小时的超级高铁纵横交错于这个国家广袤的土地之上！ 然而时过境迁，如今看来，当初夸下海口的那些雄心壮志似乎并没有如期实现。截至 2019 年 2 月，印度好不容易才修成了一条所谓的“准高铁”，其最高时速仅有区区 180 公里而已。这条被命名为“18 号列车”的线路通车当日，连堂堂一国之总理——莫迪先生都亲自莅临现场以示庆贺。 而印度名副其实的首条高铁，则是那条连接孟买和艾哈迈达巴德的高速铁路线。该项目由日本和印度携手合作共同设计建造，尽管其设计时速号称可达 200 千米，但按照当前的施工进度来看，恐怕要等到 2024 年方能竣工通车了。 为进一步发展高铁，印政府于2020年再次提出“国家铁路计划”，规划到2050年兴建13条高铁，总长约7800公里。（而我国铁路到2020年8月，高速铁路里程36万公里，铁路营业里程高达146万公里，都稳居世界第一）。 4、火车事故频发 印度铁路由于经营了上百年时间，不少铁路早已经在风吹日晒中出现问题，导致火车事故频发，几乎每年都会发生火车脱轨事件。 例如，2015年3月，印度一火车脱轨，将24米长的车厢硬生生撞到只有8米长；2016年一火车脱轨，导致数百人死亡；2017年深夜一火车事故，22节车厢中有9节车厢脱轨。 5、火车票价低廉 因为速度比较缓慢，所以印度火车每一节车厢里面都被塞得满满当当，甚至连车厢外部和车顶上也密密麻麻站满了乘客。这样“挂”在火车外面或者顶部的乘车方式实在太过危险，如果一个不小心摔下火车去，那么后果不是受伤就是丧命。 然而，恰恰是如此简陋且危险系数极高的搭乘模式，再加上政府给予的高额补贴政策，使得印度火车票的价格异常便宜实惠。例如，从印度的首都新德里前往加尔各答这趟行程大概需要花费 18-24 个小时，但其单程车票却只需区区 600 印度卢比而已，折合成美元大约是 9 块钱，换算成人民币则只要 57 元左右。 6、车站车票等级严重 印度铁路系统的硬件设施稍显逊色，许多线路依旧沿用着人工道岔和机械信号（扬旗），仿佛让人穿越回旧时光。火车的等级繁多，票价各异，车体的新旧程度也大相径庭。 车站内设有按车票等级分类的候车室、食堂，甚至还有专门为女性设立的候车室。候车室里设施齐全，不仅有厕所和洗澡间，还为旅客提供了舒适的候车环境。尽管车站内外人头攒动，但分类的候车室里却别有一番宁静。 车票的级别丰富多样，有 2nd css chair（硬座）；2nd css sleeper（硬卧）；2nd a\/c（空调硬卧），和 1st a\/c（空调软卧）等。2nd css sleeper 经济实惠，但由于没有配备卧具，舒适度大打折扣，尤其在寒冬的夜晚，更是让人难以忍受，这种车厢多数是印度国内旅客的选择。而空调车则以其舒适的环境和优质的服务成为印度富裕人士和外国游客的首选，不过价格可能是 2nd css sleeper 的 2-3 倍左右，且车上还提供饮料和餐食。

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